而在铁路的起始点，第一铁路延伸段，大量的原材料通过土著的血肉之躯，向着内陆拉去，千斤重的铁轨全部靠人工搬运，稍有不慎那就很容易给工人造成致命伤害。

同时为了保障铁路建设，东非在沿线附近修建了三座水泥厂，二十三处伐木场和采石场，同时在赞比亚卡拉巴里地区新建钢铁厂一座。

1873年东非年产钢铁量是二十四万吨，卡拉巴里钢铁厂投产后东非钢铁产量将突破三十万吨。

实际上仅姆贝亚市的钢铁厂鸟枪换炮后，年产量提升到八万多，就可以满足东非很大一部分需求。

东非铁路总共需要钢铁需求是八百万吨左右，而1873年德国的钢铁产量总计在三四百万吨左右，所以从德奥两国进口一部分钢铁，可以为东非节省不少资金。

东非的钢铁产量实际上在世界上也排的上号，不过相比之下煤炭产量就有些不足，仅有一百五十万吨左右，同期德国则在两千七百万吨，英美更是突破亿吨。

不过因为经济危机影响，各国钢铁和煤炭产能接下来都会遭受大规模萎缩，相比之下东非则会进入飞速增长的阶段。

除了铁路建设需要大量钢铁需求外，东非造船厂的需求也比较庞大，巴加莫约造船厂虽然不能造千吨级别的铁甲舰，却也在恩斯特的倾斜下拿到十几艘炮艇的订单，而东非炮艇的吨位一般在400吨往上。

还有内陆造船厂也不可忽视，到1873年，东非内陆造船厂已经扩充到37座，除开几座大湖以外，赞比亚西河，刚果河流域需求最为旺盛。

抛开这铁路和造船两个产业，接下来东非还会引入一系列工厂，对钢铁的需求都会处在一个比较旺盛的阶段。

这些都是铁路建设前东非的一些基础数据，等到铁路完成后，大头的南方工业区（津巴布韦）建设，以及赞比亚铜矿产业开发，东非工业增长才能体现出经济危机中的真实发展水平。